Dva tankery se přiblíží bok po boku, propojí se hadicemi a během několika hodin přečerpají část nebo celý náklad z jedné lodi na druhou. Operace označovaná jako ship-to-ship transfer neboli STS je běžnou součástí světového obchodu s ropou a sama o sobě není nelegální.

V případě ruského exportu však po zavedení západních sankcí získala nový význam. Tanker, který naloží ropu nebo ropné produkty v Primorsku, Ust-Luze či Novorossijsku, nemusí náklad dopravit až do konečného přístavu. Může jej na moři předat jinému plavidlu, které pokračuje do Indie, Číny nebo jiného asijského cíle.

Přepravní řetězec se tím rozděluje mezi několik lodí. V kombinaci s neprůhlednými vlastnickými strukturami, změnami deklarovaných destinací nebo dalšími praktikami může být podstatně obtížnější rekonstruovat celou cestu konkrétního nákladu.

Význam těchto operací v posledních měsících opět roste. Reuters v březnu 2026 na základě údajů LSEG uvedl, že sankce, nedostatek vhodných tankerů a obtížné zimní podmínky zvýšily využívání STS překládek ruských ropných produktů. Překládky byly zaznamenány například u Port Saidu, Toga, marockého Al Hoceimy a sicilské Augusty.

Jen v únoru bylo podle údajů citovaných Reuters u Al Hoceimy a Port Saidu tímto způsobem přeloženo více než 200 tisíc tun nafty a topného oleje. Nejde tedy o jedno tajné překladiště. Vznikla proměnlivá síť míst od evropských a středomořských vod přes západní Afriku až po Blízký východ a jihovýchodní Asii.

Středomoří se stalo jedním z uzlů nové ropné logistiky

Jednou z důležitých oblastí STS operací se po roce 2022 stalo Středozemní moře. Analytici zaznamenávali překládky zejména u Řecka a Malty, přičemž další operace se objevují od Gibraltaru přes severoafrické pobřeží až po Port Said a vody u Sicílie.

Geografie překládek přitom není stálá. Pokud některý pobřežní stát zpřísní kontrolu nebo se zvýší sankční riziko, operace se mohou přesunout jinam. Důležitou roli hraje také ekonomika tankerové dopravy. V zimě 2026 vznikl zvláštní problém v Baltském moři. Silné mrazy znamenaly přísnější požadavky na plavidla a Rusko potřebovalo pro část přepravy tankery s odpovídající ledovou třídou.

Takových lodí je omezený počet. Ekonomicky proto nemusí být výhodné posílat specializovaný tanker z ruského přístavu až na několikatisícikilometrovou cestu do Asie. Po opuštění náročných vod může svůj náklad předat jinému plavidlu a vrátit se pro další zásilku.


Rozsah tohoto mechanismu ukazují také data Centre for Research on Energy and Clean Air. Podle CREA byla jen v červnu 2026 prostřednictvím STS operací ve vodách Evropské unie přeložena ruská ropa v odhadované hodnotě 149 milionů eur. Překládky tedy nejsou pouze vzdáleným fenoménem odehrávajícím se někde u Malajsie nebo Ománu. Část těchto operací probíhá také přímo v evropském prostoru.

To je podstatné i z hlediska sankcí. Samotná STS operace nemusí být jejich porušením. Pro evropské úřady však vytváří další bod, ve kterém je nutné zjišťovat původ nákladu, vlastníka plavidla, jeho pojištění a případné zařazení na sankční seznam.

U Malajsie se ruská ropa přesouvá na obří tankery

Ještě názornější je systém na druhém konci přepravního řetězce – v jihovýchodní Asii. Agentura Reuters popsala mechanismus využívaný při vývozu sankcionované ruské arktické ropy do Číny. Náklady dorazily do mezinárodních vod u Singapuru a Malajsie, kde byly přeloženy na velké tankery typu VLCC – Very Large Crude Carrier, které následně pokračovaly do čínských přístavů.

Jeden konkrétní případ dobře ukazuje, proč tento systém dává ekonomický smysl. Podle údajů společnosti Vortexa citovaných agenturou Reuters převzal tanker Atila přibližně 2,07 milionu barelů ruské arktické ropy ARCO ze dvou sankcionovaných tankerů. Velký tanker poté dopravil soustředěný náklad do čínského Dongyingu.

Právě velikost lodí je důležitá. Tankery typu VLCC mohou přepravovat kolem dvou milionů barelů ropy. Náklady z několika menších tankerů lze proto spojit do jednoho velkého plavidla, které následně absolvuje dlouhou cestu k asijskému odběrateli. STS operace tak nejsou pouze způsobem, jak komplikovat dohled nad obchodem. Mají také čistě ekonomickou a logistickou funkci. Současně ale umožňují, aby náklad během své cesty několikrát změnil loď.

Situaci dále komplikuje způsob, jakým tankery uvádějí své destinace. Loď opouštějící ruský přístav nemusí od počátku deklarovat konkrétní čínskou nebo indickou rafinerii. Jako cíl může uvést například Suez, Port Said nebo Singapur a konečné místo dodání se může změnit až během plavby.

Ani to samo o sobě není důkazem obcházení sankcí. Obchod s ropou je dynamický a náklady mohou být během přepravy dále prodávány. V kombinaci s STS překládkami, změnami vlastníků a neprůhlednými strukturami však vzniká podstatně složitější řetězec.

Jednotlivé případy proto ukazují různé varianty stejného mechanismu. Ruská ropa může změnit tanker ve Středozemním moři, u Ománu nebo v jihovýchodní Asii a následně pokračovat k asijskému odběrateli. Nejde o jedinou pevnou trasu, ale o síť alternativních cest, které lze podle potřeby měnit.

Překládka náklad nezbaví ruského původu

Právě zde je nutné oddělit logistiku od původu komodity. Když se ruská ropa přečerpá z jednoho tankeru do druhého, nepřestává být ruskou ropou. STS operace sama o sobě původ nákladu nemění. Překládka může změnit loď, která ropu dopraví do konečného přístavu, umožnit spojení několika menších zásilek nebo rozdělit jeden náklad mezi více plavidel. Nemění však místo, kde byla ropa vytěžena.


Evropské státy proto postupně zpřísňují kontrolu samotných tankerů. Začátkem srpna provedla námořní mise EU vedená Itálií kontrolu tankeru Toa Payoh západně od sicilského ostrova Pantelleria. Plavidlo bylo spojováno s ruskou stínovou flotilou a nacházelo se na sankčním seznamu EU. Kontrola se zaměřila mimo jiné na jeho registraci a oprávnění používat kamerunskou vlajku. Tanker nebyl zadržen, protože mise neměla pravomoc takový krok provést. Právě tento případ ukazuje, jak se sankční politika postupně přesouvá od finančních opatření také k fyzické kontrole plavidel.

Pro Českou republiku může problematika překládek na moři působit vzdáleně. Ve skutečnosti se však dotýká evropského trhu s ropou i účinnosti sankční politiky, jejíž součástí Česko je.

STS operace zároveň ukazují jednu z hlavních vlastností současného světového obchodu s energiemi: sankce nemusí fyzický tok komodity zastavit, ale mohou zásadně změnit cestu, po níž se dostane k zákazníkovi. Každý další tanker, překladiště a prostředník zvyšuje složitost a zpravidla také náklady přepravy. Současně však vytváří další místo, kde se cesta konkrétního nákladu hůře rekonstruuje.

Teprve v rafinerii nastává podstatně zásadnější změna. Z ruské surové ropy vznikne nafta, benzin, letecké palivo nebo jiný ropný produkt. Ten může být následně naložen na úplně jiný tanker a vrátit se na světový trh. Na rozdíl od pouhé překládky mezi dvěma loděmi se tím zásadně mění způsob, jakým se na původ produktu dívají obchodní a sankční pravidla.



Zdroje: 1. Reuters – Sanctions, bad weather drive more ship-to-ship transfers of Russian oil products⁠; 2. Reuters – Exports of sanctioned Russian Arctic oil to China set to rise⁠; 3. Centre for Research on Energy and Clean Air – June 2026 analysis of Russian fossil fuel exports and sanctions⁠; 4. Lloyd’s List Intelligence – Russia, Sanctions, and Ship-to-Ship Scenarios⁠; 5. Reuters – Italian-led EU force boards sanctioned tanker from Russia’s shadow fleet⁠